Η σειρά Stagecoach αποδεικνύει την αποτυχία της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων;
Αφού ένα άλλο franchise στην Ανατολική Ακτή αντιμετωπίζει προβλήματα, είναι καιρός να επαναφέρουμε τους σιδηροδρόμους υπό κρατικό έλεγχο;
Υπάρχουν πολύ λίγοι άνθρωποι εκτός του μπροστινού πάγκου των Τόρις που είναι πρόθυμοι να υπερασπιστούν την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων, παρά το γεγονός ότι ένας άλλος τίτλος φαίνεται να ενισχύει το επιχείρημα ότι τα δίκτυα πρέπει να επανέλθουν στη δημόσια ιδιοκτησία.
Σήμερα το πρωί, η Stagecoach ανέφερε ότι το franchise της στην East Coast έχει υποστεί σημαντικές απώλειες που είχαν «τρύπα 84 εκατομμύρια £ στα οικονομικά της», λέει Ο κηδεμόνας .
Το αφεντικό Μάρτιν Γκρίφιθς είπε ότι η εταιρεία είχε υπερπληρώσει με προσφορά 412 εκατομμυρίων λιρών ετησίως για το οκταετές συμβόλαιο το 2015 και ότι λόγω της αποτυχίας του Network Rail να παραδώσει τις υποσχεθείσες αναβαθμίσεις υποδομής, θα απαιτούσε αλλαγή στους όρους της σύμβασης.
Το Υπουργείο Μεταφορών απέρριψε τα σχόλια, αλλά «η διαφωνία εγείρει την πιθανότητα η Stagecoach να καταλήξει να πληρώσει κάτι πιο κοντά στα 235 εκατομμύρια £» που πλήρωνε προηγουμένως ο δημόσιος φορέας Directly Operated Railways.
Αυτό προσθέτει μόνο στην καταστροφική ιστορία του franchise της East Coast, η οποία έχει δει δύο ιδιωτικές εταιρείες να αποτύχουν από το 2006.
Έπειτα, υπάρχει ο Southern Rail, ο οποίος έχει κλονιστεί από τις κυλιόμενες βιομηχανικές διαμάχες και την κατακόρυφη πτώση των επιπέδων εξυπηρέτησης. Μια ιδιορρυθμία στη συμφωνία franchising σημαίνει ότι οι φορολογούμενοι πλήττονται και όχι ο χειριστής Govia Thameslink Railway.
Όλα ακούγονται σαν ένα μπέρδεμα, έτσι δεν είναι;
Σύνθετη δομή
Η δομή του ιδιωτικοποιημένου σιδηροδρόμου φαίνεται όντως ακατάστατη, όπως αυτό διάγραμμα από τη ρυθμιστική αρχή του κλάδου το Γραφείο Σιδηροδρόμων και Οδών καθιστά σαφές.
Οι περισσότεροι τείνουν να σκέφτονται τους σιδηρόδρομους με όρους δικαιόχρησης, αλλά η πραγματικότητα είναι πολύ πιο περίπλοκη.
Η υποδομή, συμπεριλαμβανομένων των ίδιων των γραμμών, των ηλεκτρικών καλωδίων, της σηματοδότησης και των σταθμών, ανήκουν στην Network Rail, η οποία μετά την αποτυχία της Railtrack στις αρχές της τελευταίας δεκαετίας είναι δημόσια εταιρεία.
Έπειτα, υπάρχουν οι σιδηροδρομικές εταιρείες, οι οποίες είναι κυρίως οι εταιρείες που διαχειρίζονται τα 15 κύρια franchise καθώς και μερικές μικρότερες εταιρείες που εκτελούν υπηρεσίες «ανοικτής πρόσβασης» σε ορισμένα δρομολόγια. Οι φορείς εκμετάλλευσης μισθώνουν επίσης τους περισσότερους σταθμούς κατά μήκος της διαδρομής τους από το Network Rail.
Αυτές οι εταιρείες μισθώνουν επίσης το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό, το οποίο ανήκει και παρέχεται κυρίως σε τρεις εταιρείες, που αναφέρονται ως εταιρείες τροχαίου υλικού ή «Roscos». Για ορισμένα μεγάλα έργα υποδομής αυτό αγοράζεται και παρέχεται από την κυβέρνηση.
Αυτό σημαίνει ότι οι εταιρείες τρένων πληρώνουν για την πρόσβαση σε χώρο τροχιάς που ανήκει σε δημόσια εταιρεία, χρησιμοποιώντας τρένα που μισθώνονται και συντηρούνται από άλλα τρίτα μέρη.
Οι ρυθμίσεις για αυτές τις εταιρείες εκμετάλλευσης διαφέρουν επίσης. Ορισμένοι εκτελούν μια πλήρη συμφωνία franchising που μεταφέρει το μεγαλύτερο μέρος του κινδύνου στον ιδιωτικό τομέα, όπως η Stagecoach.
Άλλα είναι franchises όπως η Southern Rail, η οποία λόγω της αναταραχής του προγράμματος Thameslink διαχειρίζεται με ετήσια αμοιβή περίπου 1 δισεκατομμυρίου λιρών από την Govia. Οποιοσδήποτε οικονομικός κίνδυνος βαρύνει την κυβέρνηση.
Όλα αυτά σημαίνουν επίσης ότι όταν αντιμετωπίζετε καθυστερήσεις στο σιδηροδρομικό σας ταξίδι, λόγω αστοχίας σηματοδότησης, ας πούμε, ή αστοχίας τρένου, μάλλον δεν φταίει η εταιρεία από την οποία αγοράσατε το εισιτήριό σας.
Ανάγκη για αλλαγή
Αυτό που είναι ξεκάθαρο είναι ότι οι σιδηρόδρομοι δεν λειτουργούν όσο καλά θα μπορούσαν – και κάποιοι θα έλεγαν ότι αυτό υποτιμούσε τα πράγματα.
ΠΡΟΣ ΤΟ κανω ΑΝΑΦΟΡΑ από την κοινοβουλευτική επιτροπή μεταφορών δείχνει ότι οι βαθμολογίες ικανοποίησης των επιβατών μειώνονται σταθερά από το 2011, ενώ οι ναύλοι έχουν αυξηθεί κατά 23,5 τοις εκατό από το 1995.
Ταυτόχρονα, η δημόσια επιχορήγηση εξακολουθεί να είναι σημαντική. Σταθερή σε πραγματικούς όρους από το 2010, σήμερα βρίσκεται σε περίπου 4,8 δισ. £ ετησίως.
Όσον αφορά την αποτελεσματικότητα, η έκθεση αναφέρει ότι «οι σιδηροδρομικοί σιδηρόδρομοι του Ηνωμένου Βασιλείου υστερούν σημαντικά σε σχέση με τους συγκρίσιμους στην ηπειρωτική Ευρώπη» με προηγούμενες εκτιμήσεις να ανεβάζουν το χάσμα απόδοσης μεταξύ του ΗΒ και της ηπείρου έως και 40%.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο τα συνδικάτα αποκαλούν συνεχώς τις ιδιωτικοποιήσεις αποτυχία και γιατί το Εργατικό Κόμμα έχει δεσμευτεί να επιστρέψει τους σιδηροδρόμους στη δημόσια ιδιοκτησία εάν επιστρέψουν στην εξουσία. Αυτός είναι επίσης ο λόγος που, σύμφωνα με το YouGov, [4] το 60 τοις εκατό του κοινού συμφωνεί με αυτήν την πολιτική.
Χρόνος αγώνα
Η κοινοβουλευτική επιτροπή μεταφορών –και ο γραμματέας Μεταφορών Κρις Γκρέιλινγκ– συμφωνούν και οι δύο με την ανάγκη αλλαγής, αλλά όχι με την επανάληψη των σιδηροδρόμων στον δημόσιο έλεγχο.
Η επιτροπή μεταφορών, υπό την προεδρία την εποχή της έκθεσης από τη βουλευτή των Εργατικών Λουίζ Έλμαν και τον Γκρέιλινγκ, φαίνεται να συμφωνεί ότι αυτό που χρειάζεται είναι περισσότερος ανταγωνισμός.
Το πρόβλημα, λέει η επιτροπή, είναι ότι το τρέχον μοντέλο είναι δαπανηρό και εξακολουθεί να οδηγεί σε περιφερειακά μονοπώλια που δεν έχουν εκπληρώσει τις υποσχέσεις για ιδιωτικοποίηση όταν ξεκίνησε η διαδικασία το 1993.
Η επιτροπή θέλει να δει περισσότερες ρυθμίσεις ανοιχτής πρόσβασης και τη μεταρρύθμιση των franchises όσο και όταν πρόκειται για ανανέωση, προκειμένου να μειωθούν και να μειωθούν τα εμπόδια εισόδου για τις επιχειρήσεις. Η ιδέα θα ήταν να ενθαρρυνθούν περισσότερες εταιρείες στην αγορά.
Σύμφωνα με το τρέχον μοντέλο, το κόστος υποβολής προσφορών για μεγάλα franchise είναι τεράστιο. Οι εταιρείες καλούνται να παρέχουν ακριβές εγγυήσεις για να καλύψουν τον κίνδυνο να αποχωρήσουν από τις συμβάσεις.
Αυτό σημαίνει ότι παρά τα έσοδα που αυξάνονται ταχύτερα από το κόστος τα τελευταία χρόνια, τα περιθώρια κέρδους για τους φορείς εκμετάλλευσης έχουν μειωθεί στο 2,9%. Ο αριθμός των εταιρειών που υποβάλλουν προσφορές για συμβόλαια μειώθηκε επίσης.
Η Grayling έχει επίσης δημοσιοποιηθεί με σχέδια να φέρει νέες ομάδες λειτουργίας, ξεκινώντας με το franchise Southeastern όταν θα ανανεωθεί το 2018. Αυτό θα δώσει στις εταιρείες τρένων κοινή ευθύνη για τις γραμμές και τις υποδομές μαζί με το Network Rail.
Προς το παρόν, η απάντηση στις αποτυχίες της ιδιωτικοποίησης είναι περισσότερο από αυτήν, ή τουλάχιστον περισσότερο από τον ανταγωνισμό που σχεδιάστηκε να προσφέρει.
